On the Safe Side Il magazine sulla Sicurezza Volo senza compromessi - SAFETY MAGAZINE - Uiltrasporti
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On the Safe Side
Il magazine sulla Sicurezza Volo senza compromessi
The
Technical Safety Board Year IV - February 2019
SAFETY MAGAZINE
•Benvenuti a bordo •A321 NEO
•La manutenzione dei motori •Avvicinamenti simulati
•Napping
On the Safe Side
Benvenuti a bordo
La nostra rivista si aggiorna con una grafica più tecnica
che fornisce un'utile indicazione sull'argomento trattato.
Inoltre abbiamo integrato il titolo con una sottointestazione
che è un messaggio chiaro: la sicurezza volo è senza
compromessi. Questo perché un sindacato come la UILT
ha il mandato di tutelare la professione, la qualità del
lavoro, il rispetto delle persone ed appunto la sicurezza
senza "se "e senza "ma". Il compromesso tra sicurezza ed
Direttore Editoriale operatività, che le aziende sono costrette ad applicare per
Marco Terranova restare sul mercato, non ci deve coinvolgere.
Il ruolo di un sindacato, attraverso la sua Commissione
Comitato di Redazione
Tecnica, è, secondo noi, molto chiaro.
Ivan Viglietti, Filippo Savini, Luca Ballarini
Dobbiamo anticipare i problemi che potrebbero generare
rischi; osservare e se necessario denunciare le erosioni dei
Pubblicazione in corso di registrazione margini che arrivano spesso esattamente al limite legale in
presso il Tribunale di Roma nome del risparmio (e a volte lo superano). Se è accaduto
che questo mandato sia stato disatteso in alcune
specifiche circostanze, generando dubbi sulla reale
efficacia del lavoro del sindacato, ne facciamo piena
"On the safe side"
autocritica. Miglioreremo le nostre comunicazioni, le
Rivista mensile, anno IV, n.2 Febbraio 2019 procedure seguite e rivedremo gli errori fatti. Esattamente
Editore: Uiltrasporti Viale del Policlinico n. 131 come deve fare un equipaggio in un debriefing che sia utile
00161 Roma per le missioni successive.
In questo lavoro è fondamentale il contributo dei lavoratori,
Piloti, Assistenti di volo, Controllori T.A., Tecnici di
manutenzione, Personale di terra, per indirizzare sempre
"For Everyone Concerned With Safety Of Flight"
meglio il nostro lavoro a tutela della Sicurezza Volo.
Per questo rivolgamo ai giovani Piloti nuovi iscritti,
appena assunti ed anche provenienti dai corsi Cadet,
l'invito a darci quei suggerimenti e quelle proposte che
possono nascere solo da menti senza pregiudizi, da
quell' "inesperienza" ricca di curiosità, di solida
preparazione e grande motivazione.
La porta del Technical Safety Board è aperta.
Iniziamo la missione.
La Redazione
A 321 NEO
F/O A320 Luca Ballarini
Diamo uno sguardo tecnico all’ultimo aereo
di fabbricazione della famiglia A320 del
consorzio Airbus.
Tecnologicamente più evoluto rispetto al
predecessore e più efficiente in termini di
consumi, presenta delle novità che andremo
di seguito brevemente ad analizzare.
Le migliorie sono significative sia nei consumi
che in alcuni dispositivi "human factor"
realizzati per creare contromisure "hard" ad
alcune minacce molto frequenti.
Buona lettura.
Sharklets are large wingtip devices with a height of 2.4m and weight of 200kg that contribute to the
efficiency of an aircraft by improving the lift-to-drag ratio. Sharklets increase the lift of the wingtip
while simultaneously decreasing the drag along the wing caused by wingtip vortexes, thus allowing
for fuel savings and longer ranges. The benefits are comparable to increasing the span of the wings,
but without doing so. Sharklets contribute to a reduction of up to 4% in fuel consumption on routes
longer than 2500nm and circa 2% for routes of 500nm, when compared to wingtip fences. The longer
the route, the higher the fuel saving.
LEAP ENGINE Leading Edge Aviation Propulsion
The LEAP design draws on the
very best aspects of the CFM56,
including exceptional reliability
and unrivaled operating costs, as
well as low maintenance costs
thanks to optimized engine
architecture, making the LEAP
the engine of choice for next-
generation single-aisle jetliners.
The three available versions
have already been selected by
the world's leading planemakers:
the LEAP-1A® to power the
Airbus A320neo - entry into service in august 2016;
the LEAP-1B® for the Boeing 737 MAX - entry into service in may 2017; and the LEAP-1C® for the COMAC C919. Before its entry into service, the LEAP was already the bestselling-engine under development in history. ENG MASTER switch is now called ENG MASTER lever, ENG MODE selector is now called ENG START selector, 3 stage LP compressor and 7 stage LP turbine 10 stage HP compressor and 2 stage HP turbine Weights 250 KG less and burns 15% less fuel with 50% less NOX emissions 18 composite fan blades. Noise Compliant with anticipated Chapter 5 regulations. Ground idle parameters: N1 20% EGT 500*C N2 70% FF 300 KG/HR The term Modulated Idle is replaced by Minimum Idle Approach Idle is at a higher thrust setting than minimum idle allowing the engine to accelerate more rapidly on selection of TOGA thrust. Approach idle is active when the landing flap is select (CONF 3 or FULL), or if the landing gear is selected down. ENGINE LIMITATIONS EGT: TOGA 1060°C MCT 1025°C GND START 750°C AOR START 875°C OIL: Min prior to take-off 19°C Max continuos 140°C Max transient(15 min) 155°C Min starting -29°C Min pressure 17,4 PSI Max pressure < 50°C 130,5 PSI Max pressure >50°C 145 PSI RPM: N1 max 101% N2 max 116,5%
CAUTION
Do not stop windmilling engine by applying hand force to the blades as the blades can twist and
cause damage to the abradable lining; instead, hand pressure should be applied to the spinner.
FAN COWL DOOR LATCH FLAG-CLOSED
This flag is displayed when the forward cowl latch
is not secured ENG 1(2) COWL memo appears in
amber on the E/WD when 2 of the 3 cowl latches
are not secured. If the ENG START selector is
now moved (in either direction) an ECAM
warning ENG 1(2) FAN COWL NOT CLSD is
triggered.
PROTECTION
A new protection in the event of
uncontrolled high thrust during critical
phases of flight called THRUST
CONTROL MALFUNCTION
ACCOMODATION (TCMA) is active
in the ground, during take-off and for
the approach phase. TCMA logic
initiates a fuel flow reduction in flight
or fuel shutoff on the ground
whenever an over-thrust condotion is
detected.
The TRANSIENT BLED VALVE (TBV) is introduced to reduce the risk of engine stall during
engine acceleration or deceleration.
NEO can introduce hot air to the engine core to prevent ice crystals formation on the core of the
engine. CORE ICE PROT is displayed on the ENG SD when this is active.
There is also a Booster anti-ice for prevention of ice in the booster section. BOOST ICE PROT is
indicated on the ENG SD when active.
Both of these features are automatic and do not replace the requirement for manually selecting the
EAI when required.
STARTING A normal auto-start, which consists of 3 start attempts, is considered 1 cycle. For ground starts (manual or auto) a 60s pause is required between cycles. A 15 min cool down period is required following 3 unsuccessful cycles. No running angagement of the starter when N2 is above 59%. The NEO FADEC may perform dry cranking, depending on the thermal state of the engine, lasting up to 60s prior to initiating the start sequence. Engine vibration may increase during dry cranking stage but should stay below the amber display limit in normal operating conditions. During dry cranking N2 will be limited to around a max of 30%. Crosswind limit for ENG START is 45 Kts. REVERSERS The deployment of translating sleeves enables the pivoting blocker doors to divert the fan flow forward through the cascades, thereby generating reverse thrust. The translating sleeves are hydraulically actuated, with each engine having 4 hydraulic actuators that are mechanically synchronised via flexible shafts. Total actuation time is approximately 2 sec. E/WD MEMO PACKS: The engine bleed is supplying the air conditioning PACKS. NAI: Appears when the engine nacelle anti-ice (EAI) is on and the thrust levers are in the TOGA or FLX/MCT detent. WAI: The wing anti-ice is on. IDLE: Both engines are at idle speed and the aircraft is airborne (pulses for 10 seconds ant then remains steady).
There are 3 possible vibration indications: GREEN, pulsing GREEN and AMBER. The actions for pulsing GREEN remain the same, but the AMBER will trigger an ECAM. Minimum oil quantity is increased from 22 QTS to 24,25 QTS. Minimum oil quantity increased from 9,5 QTS and average consumption 0,5 QTS/HR to 10,6 QTS and average consumption of 0,45 QTS/HR. ICING NEO engine run-up now only required if icing conditions exceed 60 minutes. After 60 minutes the engines should be increased to 70% for at least 5 seconds. When operating in ground fog for icing conditions, an engineering inspection should be performed on the engines if a take-off is not performed within 120 minutes. RUNWAY OVERRUN PREVENTION SYSTEM (ROPS) Is an avionics alerting system developed by Navblue designed to prevent runway overrun on landing. It is the only overrun prevention system certified by all leading authorities. It monitors the aircraft’s performance in real time during the landing phase to precisely calculate the stopping distance vs. the remaining runway length.
TURBULENCE SPEED 260 KTS up to FL 200 then 280 KTS until transition to M 0.76. WIND LIMITS Take off 35 KTS including gust (Engine limit). Landing 38 KTS including gust. Max tailwind 10 KTS. Pax door ops 65 KTS. Cargo doors 40 KTS (50 KTS if aircraft into wind or doors on leeward side). FWD and AFT doors must be closed before wind > 65 KTS. Autoland Head 30 KTS, Cross 20 KTS Tail 10 KTS.
AUTO PILOT TCAS Once RA becomes active the autopilot executes the manoeuvre; at any time the V/S does not reach the green band, crew should disconnect the autopilot, and override the Flight director commands. If necessary, the pilot flying must use full speed range between V ALPHA MAX and V MAX. Once clear of traffic the autopilot smoothly corrects back to the FCU selected altitude. LIFT IMPROVEMENT PACKAGE (LIP) In order to reduce landing distance the NEO has a Lift Improvement Package designed to lower The approach speed. This ios acheived aerodinamic modifications to the slats, spoilers and fairings, along with the addition of an outboard nacelle strake. This package typically achieves a 4-5 KTS improvement in the stall speed, however the VLS in CONF 3 has been slightly increased and so the effect of the LIP will be most apparent when using flap FULL. A key component of the package is a kevlar composite panel fitted to the wings fillet fairing. Che dire di questo A321neo...sicuramente un grosso miglioramento anche sotto l’aspetto di safety, con la consapevolezza che l’innovazione non potrà comunque mai sostituire il valore più importante e la linea di difesa più razionale: l’essere umano. Sources: Airbus Safran Navblue iPad Ecam.co.uk
On the Safe Side TCAS Message: "MAINTAIN VERTICAL SPEED, CROSSING MAINTAIN"
Avvicinamenti Simulati
Autoland Cat 2/3
Partendo da questa premessa, riportata da AIP ITALIA LIRF, e confermata da ATC, segnaliamo che
l'effettuazione di avvicinamenti in AUTOLAND non sono mai autorizzati su Roma Fiumicino a meno
che non siano state attivate dalla Torre di Controllo (TWR) le Low visibility Operations (LVO).
Il GB O.M. Part A riporta l'obbligo da parte del crew di richiedere la autorizzazione per effettuare
avvicinamenti in Cat 2/3 simulati per il mantenimento dell'abilitazione dell'aeromobile agli
avvicinamenti automatici (autoland); questo per garantire la protezione delle aree sensibili dell'ILS
e quindi un sicuro avvicinamento senza rischi di improvvise manovre non intenzionali d parte
dell'autopilota.
Alcuni incidenti sono avvenuti perché le aree sensibili dell'ILS non erano state protette per la
mancata comunicazione all'ente ATC in merito all'effettuazione di avvicinamento Autoland.
Pertanto le autorità sconsigliano vivamente di effettuare un Autoland, anche se richiesto dalla
manutenzione per il mantenimento della "aircraft capability", laddove non siano state attivate
le LVO.accident date: 03/11/2011
operator: SINGAPORE AIRLINES
make: BOEING
model: B777-300ER
registration: 9V-SWQ
msn: 34582
location: Munchen, Germany
The copilot of Singapore Airlines flight SQ327 was initially Pilot Flying (PF) during the flight
Manchester – Munich. When it became apparent that the weather in Munich would be below the
values under which the copilot was allowed to perform the landing, the Pilot in Command (PIC)
became PF and the copilot Pilot Monitoring (PM).
During the approach briefing the crew had decided to perform an automatic approach and landing.
When the B777 was about 30 ft above the runway it slowly banked to the left. The airplane touched
down first with its left main landing gear. The Flight Data Recorder (FDR) showed that at that moment
the autopilot changed to Rollout Mode.
At that time the autopilot was disengaged. The airplane moved for about 400 m in a slightly curved
right turn north of runway 08R over grass. In the area of taxiway B6 the airplane moved back onto
the runway and crossed it with a heading of 120°. The airplane came to a stop south of the runway in
the grass.The crew stated that during the approach and the landing no system warnings had been
indicated. The PIC stated he had tried to initiate a go-around procedure by pushing the TOGA
levers when the airplane began to veer to the left, but the airplane did not respond. At the same time
he retracted the ground spoilers which had automatically been deployed at the time of the touch down.
Between 11:09:02 UTC (altitude about 110 ft) and 11:09:10 UTC (altitude about 30 ft) the three parallel
working localizer antennas aboard the airplane recorded signals which showed an irregular beam
deviation.
An airplane (BAe AVRO) taxied at the same time over the High Speed Taxiway B4 onto the runway
and started the take-off run about 20 seconds later. At that time the B 777 was about 2.1 NM prior to
the runway in an altitude of about 700 ft AGL. At 12:09:09 hrs the B777 crossed the threshold of
runway 08R in an altitude of 40 ft.
Six seconds later the BAe AVRO left the end of the runway in an altitude of about 380 ft. At 12:09:29
hrs the BAe AVRO overflew the ILS localizer antenna of runway 08R in 740 ft.Riportiamo quanto citato nell' O.M. Part.A General Basic sull'argomento "Avvicinamenti Autoland simulati": Il riferimento deve essere sempre la manualistica ufficiale di Compagnia ed ogni informazione su eventi accaduti è di valido supporto per prendere la decisione giusta, ricordando che la missione affidata è sempre quella di garantire sicurezza ed operatività.
Napping
Riposare a bordo non è reato
Giuseppe Passigati
Cabin Manager
Nei giorni nostri nel Trasporto Aereo i tempi di
riposo sono sempre minori, al contrario dei tempi di
servizio. Per questo motivo nella regolamentazione
(Flight Time Limitation), che determina i limiti di
servizio e di riposo, sono stati inseriti dei periodi
liberi dal servizio per la mitigazione della fatica.
Tutti sappiamo che sui velivoli di Lungo Raggio sono
allestiti alloggi per il riposo dell’equipaggio, ma non
tutti sanno che è diritto dei naviganti di approfittare
del “Napping” qualora la stanchezza e/o la fatica
sopraggiungano improvvisamente.
Il Napping non è altro che la possibilità di poter dormire un intervallo non superiore ai 60 minuti.
Tuttavia, alcuni studi suggeriscono che i pisolini (Napping) più brevi possono essere altrettanto o più
efficaci di quelli più lunghi; le raccomandazioni vanno da 20 a 60 minuti. Napping più brevi
(10-20minuti) sono anche meno associati al fenomeno dell'inerzia del sonno. Questo perché, in
questo lasso di tempo, l'individuo di solito rimane nel sonno leggero e non raggiunge il sonno
profondo. È più facile svegliarsi dal sonno leggero e l'individuo riacquisterà la piena vigilanza più
velocemente del risveglio dal sonno profondo, riuscendo in questo modo a tornare velocemente in
uno stato di allerta.
Gli operatori aereonautici hanno l’obbligo di incoraggiare tale pratica per aumentare i livelli di Safety.
Purtroppo ciò non avviene molto spesso e per la maggior parte dei Naviganti è una pratica poco
conosciuta, se non addirittura illecita e contraria agli obblighi di servizio. Il tempismo e la durata dei
pisolini possono essere progettati per l'ottimale impatto sull'alleviamento della fatica.
Per concludere è bene ricordare che la “Fatica”
è una delle più sottovalutate minacce della
sicurezza del volo, ma che allo stesso tempo ha
provocato più incidenti aeronautici di qualsiasi
altra avaria. Ogni navigante dovrebbe,
liberamente e senza paura di ritorsioni,
ammettere la propria stanchezza in qualsiasi
fase del volo e richiedere di poter riposare quel
che basta per tornare ad essere vigile ed
efficiente.
Buon lavoro in salute e sicurezza.La manutenzione dei motori
Valerio Erasmo
Tecnico Manutentore Aeronautico
Potrà sembrare tutto scontato, tutto banale o tutto naturale.
Il volo di un aereo!
Dietro quel volo però c'è un mondo!
Un mondo fatto di progettazione, di costruzione e soprattutto di manutenzione.
Ed è proprio di questo che vi parlerò in questo piccolo racconto, in questo piccolo viaggio di
poche righe che racchiudono una professione, una qualifica, una specializzazione:
“IL TECNICO AERONAUTICO"!
Il mio lavoro, è basato principalmente sulla conoscenza e sulla responsabilità.
Quante volte nella vostra vita, salendo a bordo di un aeromobile ne avete osservato i motori?
Quei motori sono tra gli attori protagonisti di ogni vostro viaggio.
Sono quelli che permettono di avere la spinta necessaria per sfrecciare nel cielo.
Ed è mio e dei miei colleghi il compito di far sì che siano sempre al massimo dell'efficienza e della
prestazione.
Un motore, per poter funzionare, ha bisogno di una grande massa d'aria.
Questa viene incanalata nella camera di combustione attraverso pale opportunamente regolate e
calettate su un albero motore che, ruotando ad un elevatissimo numero di giri, mantengono
costantemente il flusso d'aria all'interno del motore.
Dopodiché avrà bisogno di un materiale corburente per far sì che quest’aria, miscelata con lo
stesso comburente, provochi la combustione.
Qui entra in gioco il carburante: migliaia di kg di carburante per ogni singola tratta.
Questo viene iniettato all'interno della camera di combustione attraverso spruzzatori
opportunamente regolati.E per far avvenire questa combustione? Due candele d'accensione comandate da due diversi canali che permettono il loro costante funzionamento. Ovviamente questo è un racconto molto semplice e breve sul funzionamento di un motore, perché dentro un motore ci sono innumerevoli sensori, valvole olio, valvole pneumatiche e componenti per la regolazione del carburante, impianti antincendio e computer di controllo che noi tecnici giornalmente controlliamo e ne verifichiamo il corretto funzionamento, sostituendo parti in caso di necessità, di scadenza per limite impiego o per anomalie. A volte, in base a fattori esterni (ingestione motore), fattori interni (danneggiamenti interni) o per riparazioni o fine vita dello stesso, effettuiamo la sostituzione dell'intero motore. Un operazione complicata e impegnativa, che richiede più turni di lavoro per effettuare lo smontaggio, le ispezioni e le verifiche del nuovo motore ed infine l'installazione dello stesso. Il tutto, infine, provato e riprovato affinché l’aeromobile venga rilasciato efficiente. Il test è la relativa prova motori: è la conferma dell’ottimo lavoro svolto in hangar da parte dei tecnici. Ma è importante anche e soprattutto la prevenzione eseguendo un'ottima manutenzione. Una semplice ispezione boroscopica, un accurato controllo e rifornimento di un serbatoio dell'olio, la sostituzione di un filtro olio, di un filtro carburante, di un componente o di una semplice guarnizione. L'esperienza e la conoscenza sono fattori basilari nel nostro lavoro. Nulla va' lasciato al caso..neppure una sola goccia di perdita d'olio..nulla! La sicurezza degli equipaggi e dei passeggeri passa attraverso la nostra pinza, il nostro cacciavite, il nostro "crocchette" e le nostre mani! Su ogni singolo aereo che decolla e su cui abbiamo eseguito operazioni c'è tanto orgoglio e soddisfazione per l'ottimo lavoro svolto. L'importanza primaria è la sicurezza di chi è a bordo e, se a volte il volo dovesse subire ritardi, è perché qualcuno come me sta facendo il possibile in poco tempo a disposizione per far sì che si possa viaggiare in sicurezza verso la destinazione. In fondo è semplicemente il volo di un aereo…. Semplice...ma non per noi!
Safety is our first priority
and we can look for it in
everyday business…
NDATION
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